Print artikel

Taxatur i Teheran

Fra filmen Taxi Tehran / pressefoto.
Essay
27.11.16
Den iranske hovedstad har en kaotisk infrastruktur og flere biler, end den kan rumme. Det medfører ikke bare et stort forureningsproblem, men også en sprudlende taxakultur. Babak Vakili reflekterer i dette essay over forholdet mellem trafik og kulturel mentalitet i sine forældres hjemland, Iran, og sit eget fødeland, Danmark.

Det siges, at hvis alle Teherans biler ruller ud på gaderne samtidig, vil der ikke være asfalt nok til at rumme dem. 

På trods af vokseværk langt op i de smukke omkringliggende Alborz-bjerge, lader Teheran ikke længere til at kunne rumme dets indbyggere. 15 millioner iranere kalder byen for hjem og de ejer tilsammen over tre millioner biler.

At komme frem og tilbage i Irans gigantiske hovedstad kan derfor være ofte en kompliceret affære. Teherans afstande er oftest for store til at man kan gå fra A til B, og de enorme højdeforskelle gør det desuden umuligt at cykle. Hertil kommer forureningen i byen, som gør det decideret farligt for helbredet. I skrivende stund er folkeskolerne i Teheran lukket på femte dag på grund af forureningsniveauet, og det anslås at den ringe luftkvalitet har taget livet af over 400 af byens indbyggere blot de seneste tre uger.

Byen tilbyder to former for offentlig transport, som begge egentlig fungerer ret godt: Bus og metro. De kører jævnligt, effektivt og en tur koster aldrig mere end én krone uanset hvor langt man skal. Problemet er dog, at både busserne og metrokupeerne oftest er helt usandsynligt pakkede. Vognene er delt op i kvinde -og herresektioner (i metroen dog kvinde- og unisexioner), hvilket man kan have sine principielle indvendinger imod. Men hvis man har prøvet at stå fuldstændig mast sammen med hovedet i sin behårede medborgers armhule syv stop fra Azadi St. til Teatre Shahr St., så vil man nok mene, at kvinderne i dette konkrete tilfælde har trukket det længste strå, da deres vogne oftest tilbyder større albuerum.

Man kan selvfølgelig også komme frem og tilbage i egen bil. Biler uden særlig tilladelse har dog forbud mod at køre i centrum mellem 7 og 17 på hverdage og hvis man ligesom undertegnede alligevel hverken ejer et køretøj eller modet til at køre i det vilde mylder, er der kun én mulighed tilbage: At tage en taxa. I Teheran er der 80.000 registrerede taxaer. Det er fem gange så mange som i New York. Tæller man Teherans pirattaxaer med er tallet dog fire gange så højt.

I starten af 2015 opholdte jeg mig nogle måneder i Teheran for at forbedre mit persiske og lære byen, mine forældre forelskede sig i, bedre at kende. Derfor satte jeg en dyd i blandt andet at blive fortrolig med alle byens transportmuligheder. Det gjaldt især det kringlede taxasystem.

Taxakørsel - en videnskab

Under mit ophold havde Jafar Panahis Taxi Tehran premiere på Berlinalen, hvor den vandt Den Gyldne Bjørn. Panahis film, der bedst kan karakteriseres som en guerilla-dokufiktion, finder sted i en taxa udstyret med tre slet skjulte kameraer. Panahi, mod hvem det iranske regime i 2010 udstedte et 20 årigt forbud mod at lave film, sidder bag rettet og benytter på elegant facon passagerernes forskellige baggrunde, samtaler og finurligheder til at tegne publikum et billede af hans Teheran. Samtidig formulerer filmen en ekstrem sofistikeret kritik af regimet.

Det tætteste man kommer på en normal dansk taxa i Iran er en ājāns (udtalt på frankofilt persisk). Hvert kvarter har sit eget lokale ājāns-kontor, som man kan ringe og bestille en vogn fra. Alternativt kan man stå på et gadehjørne og råbe darbast (lukket dør) efter forbipasserende biler. Hvis en bil stopper kan man fortælle hvor man vil hen, og hvis destinationen falder i chaufførens rute (eller humør) kan man efter en succesfuld prisforhandling sætte sig ind.

Hertil kommer et mere indforstået taxasystem: Hvis man står på et givent gadehjørne i Teheran, lidt for tæt på kørebanen, vil man opdage, at forbipasserende biler sænker farten og dytter eller blinker med lygterne. Disse biler er ikke på udkig efter raske romancer, men kaldes linje-taxaer, og kører kun ad bestemte ruter. Det er sådan en vogn, det skal forestille Panahi kører i Taxi Tehran. Når en vogn passerer dig, råber du din destination ind ad passagervinduet, og hvis det er på vognens rute stopper den, venter på at man sætter sig ind, sandsynligvis sammen med andre passagerer, som stiger af og på, mens chaufføren spejder videre efter nye kunder. Disse taxaers konstante standsen og spejden efter passagerer er en af grundene til at Teherans trafik er så kaotisk. At kende prissætningen, at have overblik over de ikke altid indlysende ruter, og at vide med hvilken styrke man smækker døren, er for mig en videnskab i sig selv. Derudover findes der også taxaer udelukkende kørt af kvinder for kvinder, for ikke at nævne de mange motorcykler, der garanterer dig hastighed, men ikke altid ankomst.

Hvad angår den sociale slagside, som Uber i min omgangskreds er berygtet for, så underminerer Snapp eller Tabsi ingen overenskomster, simpelthen fordi det ikke er noget man opererer med i den iranske taxabranche.

Stort set ingen af disse hundredetusindevis af køretøjer, som dagligt kører byens borgere rundt benytter sig af taxametre. I stedet er der i linjevognene og ājāns et fastsat indforstået prissystem (som ikke altid overholdes), mens de andre former typisk kan (og hvis man er turist, bør) prisforhandles. Fælles for alle taxature og andre økonomiske transaktioner i dagligdagen er dog at chaufføren ved betalingstid insisterer på, at man ikke behøver betale. »Det er slet ikke Dem værdigt at skulle betale« er den nøjagtige sætning, der bliver sagt millioner af gange dagligt, hvortil man høfligt takker og insisterer på at betale.  

Irans svar på Uber

I efteråret 2016 valgte jeg atter at tilbringe et par måneder hos familien i hjertet af Teheran. Kort efter min ankomst opdagede jeg, at der var en ny spiller på det iranske taxamarked: Snapp – Irans svar på Uber. Uber, der som bekendt er et amerikansk selskab, må på grund af sanktionerne mod Iran ikke byde ind på det iranske marked. Og i et land hvor over halvdelen af befolkningen er under 30 år og udrustet med smartphones, der hver har 4G-forbindelser, har det længe været oplagt med en app-baseret taxatjeneste.

I Snapp’en slår man sit opsamlingspunkt og sin destination ind på et kort og venter få minutter på at blive hentet af en af de ca. 10.000 Snapp-chauffører i byen. Den store fordel ved Snapp, udover at det er en anelse billigere end ājāns og darbast-vogne, er, at man er sikker på ikke at blive snydt eller det der er værre; Snapp foretager baggrundstjek på chaufførerne, syner deres biler og tilbyder passagerne navn, nummerplade og telefonnummer på chaufføren. Prisen fastsætter Snapp’en på forhånd og det er muligt at betale direkte på telefonen. Det kræver dog en internetforbindelse at bruge den.

Medmindre jeg blot skal en kort strækning, som en linjevogn kan klare, benytter jeg mig nu stort set altid af Snapp. Det er simpelthen lettere og jeg lader ikke til at være alene om at have det sådan; Snapp har i Teheran over en halv million brugere og har netop fået en ny konkurrent, Tabsi, der også stormer frem på markedet. Hvad angår den sociale slagside, som Uber i min omgangskreds er berygtet for, så underminerer Snapp eller Tabsi ingen overenskomster, simpelthen fordi det ikke er noget man opererer med i den iranske taxabranche. Faktisk er mit indtryk fra de mange chauffører, jeg har talt med, at Snapp er en meget mere pålidelig og indbringende arbejdsform end ājāns-tjenesterne, hvis systemer lader til at være rigide og ufordelagtige for dets løst ansatte chauffører.

Én ting er dog sikkert på tværs af alle taxaformer: Man kan aldrig vide hvilken type chauffør der sidder bag rettet. På grund af den økonomisk pressede situation i Iran finder man (mandlige) taxachauffører af alle slags: Unge, gamle, veluddannede, analfabeter, religiøse, ateister, venstreorienterede, højreorienterede, royalister, regimetilhængere mv. Nogle kører som deres primære job, mens flere og flere kører for at få hverdagen til at hænge sammen ved siden af deres primære beskæftigelse. Jeg har kørt med forsikringsagenter, brandmænd, journalister, soldater, stilladsarbejdere, og jeg kunne blive ved. Nogle er ansatte, mens andre kører pirattaxa, enten ved at lægge sig i en bestemt rute og samle folk op, eller ved at spejde efter passagerer, der alligevel skal samme vej hjem, som de skal:

Chauffør: »Hvor skal du hen?«

Mig: »Vanak

Chauffør: »Hop ind!«

Mig: »Hvor meget?«

Chauffør: »Du sætter prisen, jeg kører dig gratis, hvis du beder mig om det!«

Mig: »Ti [tusinde] toman?«

Chauffør: »Skal vi sige 18…?«

Smalltalk om smog

I modsætning til Panahis Taxi Tehran, hvor der bliver ævlet løs, har jeg sjældent oplevet den store snak i linjevognene. Stemningen er typisk meget fåmælt og rutinepræget. Men når jeg sidder alene i en vogn, er situationen en anden. Dér kører snakken for fuld skrue.

Jeg er født i Danmark og besøgte ikke Iran, før jeg var i begyndelsen af mine teenageår. Det betyder jeg har erhvervet mig mit persiske i Danmark via mine forældre og gennem modersmålsundervisning en gang om ugen i mine barndomsår. Min dialekt og generelle sproglige formåen er derefter. De fleste jeg møder i Teheran kan ikke placere min dialekt. Og jeg gør ofte en dyd ud af (at forsøge) ikke at ’afsløre’ mig selv som udlænding, nogle gange også af hensyn til min pengepung, selvom man som besøgende maksimalt kan blive snydt for 20-30 kroner.

I disse tilfælde har jeg prøvet at sludre om vejret (i Teheran taler man ikke om temperaturen, men forureningsniveauet, når man taler om vejret) eller om trafikken. Det plejer at gå ret fint, men hvis jeg er på en længere tur, hvilket man ofte er, ender vi typisk med at snakke om mere substantielle samfundsmæssige emner. Her bliver jeg enten spurgt direkte, hvor jeg er fra, når jeg kommer ud i de længere formuleringer eller også undskylder jeg på forhånd mit persiske med at jeg har lært det i Danmark, så jeg ikke fremstår dum. Det er på disse ture at mit persiske for alvor har udviklet sig.

De første spørgsmål jeg modtager, efter at have fortalt jeg er fra Danmark er oftest:

»Danmark…hvad er sproget dér?

Er det tysk eller engelsk?

Eller har I jeres eget sprog?«

Efter at have svaret, at vi skam har vores eget sprog, og efterfølgende forklaret, at Danmarks befolkning er mindre end halvdelen af Teherans, bliver jeg typisk stillet to opfølgende spørgsmålsrækker :

»Hvordan er livet i Danmark?

Er det let at finde et arbejde?«

Lukker de folk ind?«

og

»Hvad synes du om Iran?

Har du lyst til at bo her?«

Fordi jeg er blevet bedt om at svare på disse spørgsmål så mange gange, har jeg haft rig lejlighed til at fundere over dem – især det sidste. Svaret er altid et rungende »Nej, jeg kunne ikke forestille mig at bo i Iran…men jeg elsker at være her.« Baggrunden, forklarer jeg, er, at ingen af Teherans ulemper berører mig særlig negativt, da jeg kun opholder mig i byen midlertidigt. Den massive forurening (især om vinteren) frygter jeg for eksempel ikke at tage skade af på lang sigt, hvorimod trafikbetjente i Teheran konsekvent bærer mundbind, når de er på arbejde af frygt for at få kræft, som så mange andre i byens borgere (heriblandt adskillige af mine familiemedlemmer) har fået de seneste år.

Når bilerne endelig vrider sig løs fra trafikken og sætter i bevægelse begynder kaosset for alvor. Hvis der er fire vognbaner, kører der seks biler på dem. Og der bliver skiftet bane i tide og utide. 

På andre punkter oplever jeg tværtimod mange af indbyggernes daglige hovedpiner som finurlige oplevelser, netop fordi jeg kun opholder mig midlertidigt i byen. Lad os tage trafikken: Teherans billister bruger unægtelig mange timer om ugen på at sidde fast i bilmylderet. Der er ofte ingen vej udenom, hvis man skal på arbejde. Fordi jeg aldrig har særlig travlt under mine ophold, ser jeg det altid som en anledning til at forbedre mit persiske og få nogle nye perspektiver fra taxachaufførens verden. Hvis jeg havde kone og børn og var træt efter en nedslidende arbejdsdag, ville situationen være en anden.

»Hvorfor skulle jeg ikke kunne det?«

Når bilerne endelig vrider sig løs fra trafikken og sætter i bevægelse begynder kaosset for alvor. Hvis der er fire vognbaner, kører der seks biler på dem. Og der bliver skiftet bane i tide og utide. Jeg kan ikke tælle antallet af gange, jeg har været stensikker på, at vi vil køre galt, men jeg har nu lært, hvor sent man kan sætte foden på bremsen og undgå kollision. I starten er det skræmmende, men nu sætter jeg en ære i at være rolig og tager det mere som et eventyr, selvom jeg ved at der årligt dør cirka 25.000 mennesker i den iranske trafik. Til sammenligning dør der cirka 250 i Danmark.

Med tiden er det begyndt at stå klart for mig, at trafikken i henholdsvis Danmark og Iran krystalliserer forskellene mellem de to steder på mange punkter: I Danmark, plejer jeg at forklare taxachaufførerne, er alt skemalagt og i kasser. Bilerne holder sig inden for vognbanerne, busserne kører på bestemte tidspunkter og åbner ikke dørene for nogen medmindre bussen holder lige foran stoppestedet. Restauranternes køkkener lukker på klokkeslættet, og det er de færreste varer eller ydelser man kan prutte om prisen omkring. Sat på spidsen: Intet er til forhandling. Det betyder, at man ofte føler sig indskrænket, men omvendt garanterer det en form for orden.

Da jeg engang gik op til buschaufføren i Teheran og spurgte om han ikke kunne lade mig hoppe af ved lyskrydset 250 meter inden stoppestedet, gjorde han det uden at blinke. »Hvorfor skulle du ikke kunne det?« svarede han. Og det var en sætning, jeg begyndte at bide mærke i. Hvorfor skulle jeg ikke kunne det? Svaret illustrerer mentalitetsforskellen mellem iranere og danskere og konsekvenserne leder tilsyneladende mod et paradoks: At iranere på trods af at leve under et repressivt politisk regime er langt friere i deres umiddelbare færden end danskerne er. Denne frihed fører imidlertid også til det totale kaos i trafikken.

Chauffører, der når at få mine betragtninger med, nikker typisk genkendende og fortsætter ved at kritisere det iranske samfunds indretning. Når de taler med ’udlændinge’ som mig, giver de ofte udtryk for skam over, at de ikke kan præsentere os for en mere appellerende side af deres land. Fælles for alle chaufførerne er, at de er utroligt stolte over at være iranere og af Iran som historisk størrelse, men er trætte af tingenes tilstand. Der hersker en mistro til systemet som transcenderer enhver politikerlede vi kender fra Europa. Der er en klar forståelse af opdelingen mellem dem som regerer og dem som regeres.

Sidste år var jeg på vej ind til byen fra lufthavnen, en tur, som tager cirka tre kvarter. Efter tyve minutters tid var vi løbet tør for ting at snakke om, og jeg valgte derfor at forsøge at rejse et politisk emne med min chauffør på mit gebrokne persisk. Jeg nævnte, at jeg havde hørt, at Khamenei, regimets øverste leder, havde et skrantende helbred, og fiskede efter en kommentar. Chaufføren kvitterede prompte med sin tykke arbejderaccent:

»Hvad rager det os, hvordan han har det?

Hvad med os?!

Hvem spørger til vores helbred?!

Han er déroppe!

Vi er hérnede…!«